第一代、第二代和第三代轮毂轴承有什么区别？

轮毂轴承 在过去的四十年里，它经历了三代不同的设计。这些世代（通常称为第 1 代、第 2 代和第 3 代）代表了轴承、轮毂、车辆转向节和 ABS 轮速传感系统之间的集成度逐渐提高。轮毂轴承的代次决定了它的安装方式、它替换哪些其他组件、ABS 传感器如何与其集成以及替换需要何种程度的拆卸。

对于汽车零部件经销商、维修店和主机厂采购团队来说，了解三代是正确识别零部件、准确报价并确保提供的替换件符合车辆设计要求的基础。 Gen 1 轴承不能替代专为 Gen 3 设计的车辆上的 Gen 3 单元，反之亦然 - 它们不可互换。本指南介绍了各代的设计、结构、安装方法以及典型车辆应用。

第一代轮毂轴承：可分离圆锥轴承或滚珠轴承

第一代 (Gen 1) 轮毂轴承是最古老的设计一代，由传统的圆锥滚子轴承或双列球轴承组成，是安装在车辆转向节或桥壳内的独立、可维修的组件。 Gen 1 轴承本身并未与轮毂预先组装 - 轴承必须压入转向节孔或轮毂轴上，而轮毂是一个单独的部件，在轴承安装在转向节中后安装在轴承上方或轴承内。

结构与安装

典型的第一代前轮轴承组件包括：

• 双列角接触球轴承单元（内圈和外圈、球、保持架、密封件 - 但没有集成轮毂法兰）
• 转向节，是轴承压入的结构壳体
• 带有用于车轮螺栓安装的法兰的独立轮毂，可穿过轴承内圈安装
• 锁紧螺母（通常是大主轴螺母），通过轴承夹紧轮毂以提供轴向预载和保持力

安装第一代轴承需要使用液压机将轴承压入转向节孔，并将轮毂压过轴承内圈。拆卸更换还需要用压力机将旧轴承从转向节中取出。这意味着第一代轴承更换通常无法使用基本的手动工具进行 - 它需要车间压机或特定于车辆应用的轮毂拉拔器/压机工具套件。

ABS 兼容性

大多数第一代轴承都是在集成 ABS 轮速传感器成为标准之前设计的。在使用第一代轴承的配备 ABS 的车辆上，轮速传感器是一个单独的组件 - 通常是安装在转向节或轮毂附近的无源或有源传感器 - 读取齿音环，该齿音环是车轴或轮毂上的独立压装部件。更换轴承本身不会影响传感器，传感器仍保留在转向节中。

典型车辆应用

第一代轴承主要出现在较旧的车型上（从 20 世纪 80 年代末到 90 年代设计和生产的车辆）以及继续使用传统后非驱动轮设计的车辆的某些后轴位置。它们仍在积极生产，因为大量旧型号车辆仍然需要维修更换零件。常见应用包括较旧的日本车型（2000 年之前的丰田、本田、日产后轴）、较旧的美国卡车和 SUV，以及多个品牌的较旧的欧洲车辆。

第 2 代轮毂轴承：带集成法兰的预组装轮毂单元

第 2 代 (Gen 2) 轮毂轴承将轴承和轮毂法兰集成到一个预组装单元中。轴承内圈与直接承载车轮螺栓或车轮螺栓孔的法兰轮毂集成在一起或永久压配合到法兰轮毂上。组件从制造商处作为一个完整的单元送达：轮毂法兰、轴承（带有内圈和外圈、滚动元件、保持架和密封件），并且在大多数情况下还有一个集成的 ABS 编码器环。

结构与安装

在第二代设计中，轴承的外圈仍然压入转向节孔中——这部分安装仍然需要压力机。但内圈和轮毂法兰已经集成在一起，消除了单独的轮毂压制步骤。第 2 代组件的安装方法是将整个单元（轮毂和内环）压入转向节孔，或者在某些设计中，将外环压入转向节，然后轮毂组件紧随其后。中心主轴螺母将组件轴向固定。

更换仍然需要压力机来取出和安装外圈，但该单元的预组装性质意味着轴承内圈和轮毂在出厂时已经组装好并正确预紧，无需现场调整轴承预紧力。

ABS集成

Gen 2 单元通常包含一个 ABS 编码器环（磁性环或齿环），集成到轴承组件的内侧密封件中。该环与内环和轮毂一起旋转，并且外部安装在转向节中的轮速传感器在环经过时读取该环的数据。由于编码器环内置于轴承密封件中，因此更换第 2 代轴承单元也可同时更换编码器环，从而确保使用新轴承恢复 ABS 信号质量。

典型车辆应用

从 20 世纪 90 年代初期到中期，第二代轴承成为大多数前轮驱动乘用车和许多后轮驱动车辆前轮的主导设计。从 20 世纪 90 年代中期到 2000 年代初，它们广泛应用于日本、韩国、欧洲和美国的车辆。例子包括这个时代的许多丰田凯美瑞、本田雅阁、现代索纳塔和大众高尔夫应用，以及所有车辆来源的许多其他应用。

第三代轮毂轴承：完全集成的螺栓固定式组件

第 3 代 (Gen 3) 轮毂轴承是集成度最高的设计，在大多数设计中，将轴承、轮毂法兰和 ABS 轮速传感器连接器结合到一个预组装单元中，该单元通过一圈螺栓直接固定在转向节上，安装或拆卸时无需按压。这种螺栓固定式设计是现代车辆中最常见的一代，也是 2000 年代中期以后生产的车辆更换零件的主要形式。

结构与安装

第 3 代轮毂组件包括：

• 带螺栓孔的外环法兰，用于直接安装到转向节面（外环不会压入孔中 - 它通过螺栓固定到转向节的平坦配合面上）
• 组件内的双列轴承单元
• 带有车轮螺栓（或某些设计上的螺柱孔）的集成轮毂法兰
• 内侧密封件内集成了 ABS 编码器环
• 在大多数设计中，ABS 轮速传感器有一个尾纤连接器或传感器端口，可直接插入组件或安装在其附近

安装需要拆下制动钳和转子/鼓以接近转向节面，拆下将旧总成固定到转向节的螺栓，拉下旧单元（如果腐蚀将轮毂粘合到从动轴上的车轴上，则可能需要轮毂拉拔器），然后将新总成的安装螺栓拧紧至规格。不需要液压机。与 Gen 1 和 Gen 2 相比，这显着减少了更换所需的工具、时间和技能水平 — 许多 Gen 3 轴承更换可由称职的技术人员使用基本车间工具在 1-2 小时内完成。

ABS集成

第 3 代组件最完整地集成了 ABS 传感功能。编码器环内置于轴承密封件中，传感器安装座位于转向节侧，许多 Gen 3 装置在组件内包含一个预安装的有源传感器，该传感器通过插头连接到车辆线束。有源传感器（霍尔效应）可以检测车轮速度和旋转方向，与老一代使用的无源传感器相比，可以为现代车辆稳定性和牵引力控制系统提供更多数据。

典型车辆应用

第 3 代是标准轮毂轴承设计，适用于 2000 年代中期至今生产的所有车辆来源的大多数乘用车、SUV 和轻型卡车。这种格式适用于大多数当前生产的日本汽车（丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁，大约从 2005 年起）、大多数当前的美国汽车（福特、通用汽车、克莱斯勒/Stellantis）、大多数当前的欧洲汽车（宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪/大众、沃尔沃）以及大多数当前的韩国汽车（现代、起亚）。对于大批量汽车零部件分销，第三代组件代表了轮毂轴承更换市场的最大部分。

并排比较：第 1 代、第 2 代和第 3 代

为什么世代识别对于零件采购很重要

在未确认代号的情况下指定轮毂轴承是汽车售后市场分销中零件供应不正确的最常见原因之一。来自同一制造商的两辆年龄和尺寸相似的车辆可能会使用不同代的轴承，具体取决于型号年份 - 中期更新可能已从第 2 代切换到第 3 代，并且该型号的两个年份同时投入使用，需要不同的零件。如果没有特定年份的代数确认，就会运送错误的部件。

对于零部件分销商和 OEM 采购团队来说，轮毂轴承订单的完整规格应包括：车辆年份、品牌、型号和内饰级别；从动轴或非从动轴（前/后）；左侧或右侧位置（与某些 ABS 传感器连接器方向相关）；以及 — 如果有的话 — 原始组件的 OEM 零件号。将 OEM 零件号与替换目录进行交叉引用是在发货前确认代号以及所有尺寸和 ABS 接口要求的最可靠方法。

常见问题解答

第 3 代轴承组件可以替代同一车辆上的第 2 代轴承组件吗？

不，它们不可互换。 Gen 3 组件需要具有平坦配合面和用于外环法兰的螺栓孔的转向节。 Gen 2 需要一个带有圆柱形孔的转向节，以便将外圈压入其中。每一代的转向节几何形状都不同，并且在车辆的转向节设计中使用错误的装配代在不修改转向节的情况下在物理上是不可能的，这不是合法的修复方法。始终将更换轴承与车辆设计的一代相匹配。

如果没有 OEM 零件号，如何识别我的车辆使用的是哪一代？

最快的视觉识别方法（拆下车轮并露出轮毂和转向节的制动部件）是查看轮毂组件如何连接到转向节。如果您在转向节背面看到一圈螺栓（通常为 3 或 4 个螺栓）将轮毂法兰固定到转向节，则为 Gen 3。如果轮毂组件看起来被压入转向节的孔中，且后部没有可见的螺栓，并且在中心可见大型中心主轴螺母，则为 Gen 1 或 Gen 2。车辆应用数据库（例如使用车辆年份/品牌/型号的交叉引用目录）是最可靠的确认零件专业人员的工具。

三代都支持ABS系统吗？

第 1 代轴承通过单独安装的传感器和音环支持 ABS——轴承本身没有 ABS 特定的功能。第 2 代和第 3 代轴承将 ABS 编码器环集成到轴承密封组件中，第 3 代通常还将主动传感器集成到轴承单元中。对于配备 ABS 的车辆（所有当前车辆和大多数 1995 年后的车辆），用不包含正确定位和指定编码器环的装置更换轴承将导致 ABS 故障，并可能禁用 ABS、稳定性控制和牵引力控制。在配备 ABS 的车辆上更换 Gen 2 或 Gen 3 轴承时，请务必确认更换件包括符合规格的集成编码器环。

各代和车辆来源的轮毂轴承

浙江力科汽车零部件有限公司 为日系、美系、欧系、韩系、德系车辆供应第一代、第二代、第三代轮毂轴承及轮毂总成，覆盖现役所有车型年份的乘用车、SUV、轻卡。产品按照 OEM 等效规格制造，包括轴承几何形状、预载、ABS 编码器环集成和传感器连接器兼容性。提供批发、分销和 OEM/ODM 供应，产品目录涵盖所有车辆来源。

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